界外誌

都市的命運從來不只是偶然，每一條道路的規劃、每一座橋樑的興建，都銘刻著城市發展的脈絡與歷史的抉擇。 1970 年代，臺北市在人口逼近百萬之際，迅速展開市區高架快速道路的建設，及早構築了一張四通八達的交通網絡；而今日的臺中市，原市區人口早已突破百萬，卻始終未能發展出一套完整的高架快速道路系統。相較於臺北縱橫交織的高架路廊，臺中市區內快速道路的缺席，究竟是歷史時機的錯過、技術規劃的限制，抑或政策資源分配的傾斜所致？

本文將從都市發展脈絡、空間規劃條件、財政能力與政策結構等面向，深入探討臺中市快速道路網絡缺席背後的複雜成因，並提出未來交通建設的可能路徑。探問這些問題，不只是為了理解城市交通的表面現象，更是為了思考我們應當如何看待區域發展的公平性與前瞻性。當臺中與臺北兩座城市在基礎設施上呈現截然不同的軌跡時，這也迫使我們反省：面對下一個世代的都市發展，政策該如何避免重蹈歷史的覆轍，重新平衡臺灣區域建設的天秤？

歷史背景與都市成長差異

圖1 - 臺北市高架快速道示意圖

臺北市高架快速道路崛起的時空背景

臺北市在1967年升格直轄市後，行政區大幅擴大、人口快速聚增。1960年代末臺北人口已接近百萬，並在1970年代中期突破兩百萬。為紓解車流暴增帶來的交通壓力，臺北市府於1974年（民國63年）起制定市區快速道路系統發展方案，隨後陸續興建多條高架快速道路，包括新生高架道路、水源路雙層快速道路、北門高架橋系統、愛國西路高架橋、建國南北高架道路以及金山路高架等 ​ 。至1980年代，臺北市已初步形成貫通南北、連接東西的高架快速道路網，如建國高架銜接圓山交流道、新生高架通往士林大直、市民大道高架貫穿市區等 ​ 。可以看出，臺北市在1970年代正值都市化與機動化浪潮高峰，強勢的直轄市地位與蓬勃成長的經濟，使其能率先規劃並建成大規模的市區快速道路網。

臺中市都市發展的節奏

相較之下，原臺中市的都市發展與人口成長較為平緩。戰後初期臺中市僅轄市區五區，1947年併入西屯、南屯、北屯三鄉增至八區 ​ ；但在很長時期內臺中市屬省轄市，都市規模和資源不如首都。直到1990年代中後期，原臺中市人口才逼近百萬，2003年正式突破一百萬人。此時臺北都會區人口已達260萬以上。也就是說，臺中市的人口與交通成長高峰約晚了二三十年。1970年代的臺中市人口不到臺北的一半，市區擴張也局限在舊城周邊，新市政中心、第七期重劃區等都是2000年後才蓬勃發展的。當臺北在1970-80年代著手佈建高架快速道路時，臺中市的城市發展條件和交通壓力尚未達到類似的臨界點。此外，行政層級上的差異也使得臺中在早期難以取得如臺北般的建設主導權和資源支持。臺北市在改制直轄市後直屬中央管轄，能整合中央資源解決都市交通；反觀當時的臺中市仍隸屬臺灣省，建設經費與計畫需透過省府或中央專案支持，推動大型快速道路系統較不易。總體而言，不同的歷史時序與都市地位導致臺北與臺中在交通基礎建設上的起步點迥異：臺北在高速成長期前即超前部署了快速道路網，而臺中直到21世紀初才具備興建大型交通設施（如捷運、快速道路）的條件和聲量。

都市規劃與技術條件分析

路網格局與道路腹地：臺北市區的道路網呈棋盤方格狀，若干主要幹道（如新生南北路、建國南北路、信義路等）在日治時期即預留了寬敞的道路用地或中央分隔帶，用以興建下水道或鐵路，後來成為高架道路理想的興建走廊 ​ 。例如，新生高架道路即沿著舊城水利溝渠興建，建國高架亦大致座落於河道或鐵路用地上 ​ 。這些道路腹地充裕、用地單純，使臺北在技術上容易興建縱貫市區的高架幹道。而原臺中市的街廓發展呈放射與環狀混合，早期並無大規模的棋盤路網和預留帶狀用地。市區幾條主要幹道如臺灣大道（原臺中港路）、中清路、五權路等，多是在原有道路基礎上擴寬，但沿線已發展為商住用地，路權取得與高架橋空間皆受限制。

• 臺灣大道（臺中港路）走廊：臺灣大道是臺中連接市區與海線的重要東西向幹道。其西段（經西屯區、新市政中心一帶）道路寬度達60米以上，設有雙向十車道及中央綠化帶，曾於2014年前後設置BRT專用道，現規劃為捷運藍線路廊。但臺灣大道靠近舊市區的路段(臺中車頭至五權路口)較為狹窄，周邊建築密集。如果在此高架拓寬，可能需要大規模拆遷臨路建物，技術和社會成本極高。此外，高架快速道路通常需考慮匝道上下、轉向半徑等因素，臺灣大道東端銜接市中心街區路幅有限，難以佈設大型交流系統。因此，儘管臺灣大道西段腹地較寬，有一定高架化的物理空間，但整體連貫性欠佳，高架道路若半途降為平面，無法形成完整快速路功能。

• 中清路走廊：中清路是臺中市區通往清水的要道。中清路四段東端接五權路、公園路，向南進入舊城區​。在高架可行性上，中清路市區段多為雙向4至6車道，路寬明顯小於臺灣大道，沿線緊鄰既有住宅商家。雖然臺74線延伸段曾在北屯區採用中清路下方的地下道方式通過，以減少對路口交通的干擾​，但大規模沿中清路架設高架橋，仍面臨道路空間不足與周邊環境影響兩大難題。

• 五權路與其他幹道：五權路為臺中舊市區的南北向骨幹道路之一，路幅僅約30米出頭，承載車道數有限。若在此高架，橋梁結構可能緊鄰騎樓建築，安全與景觀堪憂。其他像文心路、崇德路、環中路等雖較寬敞，但多屬後期開闢的新市區道路：文心路現已作為捷運綠線高架段所在，留給公路的立體空間有限；崇德路原規劃捷運紅線高架；環中路部分路段已納入臺74線平面或高架共構。因此，臺中市區內可供高架快速道路布局的走廊資源相當有限。相較臺北能依託既有寬馬路或河堤構築高架橋，臺中主要道路的寬度與邊界條件難以支撐大規模高架快速路而不嚴重侵擾都市機理。

環線繞行與樞紐布局

臺北市的快速道路網除了闢建市中心幹道，亦巧妙利用環河道路等繞行市區邊緣。臺中市在交通改善策略上，較多採取環狀與外環疏導的模式。例如台74線本體以「ㄇ形」環繞臺中市區，大致避開最擁擠的中心城區，只在西屯區、北屯區等周邊地帶設置交流道。臺74線西屯二交流道特別設計了跨越臺灣大道上空的引道（附設機慢車專用道），以利快速道路車流上下匝道時減少干擾。這表明臺中現有快速路網在技術上傾向市區邊緣立體化，而非直接穿越鬧市。雖然此種繞行設計降低了在既成市區內高架的困難，但也意味著原市區內主要幹道並未經由快速路直連成網，一定程度上留下了交通樞紐不均衡的問題。

綜上所述，在都市規劃與工務技術層面，臺北市有較佳的道路先天條件來建構市區快速道路網（寬馬路、可用綠帶、筆直路廊等），而臺中市原有道路受制於歷史街廓和既有發展，高架化空間捉襟見肘。臺中後來雖透過新闢道路和環線工程改善對外聯絡，但在老市區內仍缺乏合適的空間興建複合型高架快速路。

財政能力與建設權責分工

原臺中市政府財政限制

大型交通建設往往資金龐大，以興建高架快速道路而言，每公里造價動輒數十億元新臺幣。臺北市在經濟起飛年代受惠於首都地位與較高的財政自給能力，1970-80年代市府推動快速道路有中央補助也有自籌款支持。然而原臺中市政府在相當長時期內財政規模有限。以2000年前後為例，臺中市總預算遠低於同時期的臺北市，舉債能力亦受法定限制。一條10公里長的市區高架快速道路專案，對於當年臺中市府而言可能是一筆無力單獨負擔的巨額投資。此外，當時地方政府財源多仰賴中央統籌分配款，而中央資源傾斜北部的現象，使中南部城市在基礎建設經費上相對資源有限 。有統計顯示， 2009 年「愛台十二建設」總預算中北部地區分配到3657億元，中部僅954.6億元，比例嚴重失衡 ​ 。這種「重北輕中南」的長期資源分配格局，意味著臺中市爭取重大交通建設經費時常處於不利地位。

中央與地方權責互動

高速公路與省道快速公路的興建傳統上由中央主導，而市區道路建設屬地方權限。在臺北，雖市區快速道路由市府執行，但因首都關係獲得中央專案支持（例如早期由臺灣省政府配合發展等）。臺中的情形則較特殊：臺74線的前身屬於「省道東西向快速公路」（即台灣12條紅牌快速公路之一），其規劃與興建主要由交通部與國工局負責。換言之，臺中現有僅有的這條快速路並非市府自行籌建，而是中央納入公路網計畫的成果。地方政府在其中主要配合用地取得與地方協調。但對於市區內的高架道路建設，中央過去並沒有直接介入臺中市區道路的慣例——除非提升為國道或省道計畫。臺中曾有幾項相關提案：例如1990年代規劃的，最終以國道4號、台74線等方式由中央單位興建完成外圍部分；另外地方爭取在國道1號增設台74系統交流道，也需報請行政院核定經費。而對於市區範圍內的高架道路專案，查無明確的中央補助案例。早年臺中市政府曾優先推動成本較低、效益明顯的改善方案（如平面道路拓寬、重劃區道路新建、重要路口立體化等），而未提出需巨額經費的全面高架化計畫，這與市府財政壓力和中央職權邊界有關。總結而言，原臺中市缺乏自行投入巨額資金興建市區快速道路的能力，而中央公路建設的權責又主要著眼於國道及生活圈快速道路系統，導致臺中市區內的高架路網提案長期付諸闕如。

圖2 - 國道4號、台74線示意圖

曾提出而未實現的計畫

儘管缺乏完整的市區快速路網，臺中地方對交通基建的需求一直存在，也出現過一些構想。舉例來說，早在1990年代臺中市政府用台74線建設餘款興建黎明路 － 臺中港路立體化 （光明陸橋）等工程，以分離部分交通流；2000年代討論捷運時，也有人建議改以高架快速道路取代等。然而這些多屬零星或民間建議，缺乏納入法定計畫的正式程序。其中較為明確的案例如：「台中港 － 市區快速道路 」。台74線原始計畫的西段（彰濱 － 和美 － 快官）本欲打通臺中港聯外快速走廊，但由於 環評用地問題，快官以西路段高架從未興建，2011年正式取消。地方雖改以改善平面道路（台61乙線、興建大肚溪橋等方式）替代，但臺中港往市區的高速路聯絡仍不完善。再如：「東豐快速道路」（連結東勢豐原的快速化道路），地方爭取二十多年、分段發包建設，但受限環評與經費，目前僅部分路段通車。這些案例顯示，臺中在快速道路的專案推行上曾多次遭遇中斷：或因經費不到位、或因用地環境受阻，最終只能退而求其次，以較低規格的改善方案替代原計畫。市區內亦有零碎構想（例如高架文心路以貫通南北、高架雙十路聯絡舊城與郊區等），但均未進入可行性評估或實施階段。總體來說，原臺中市政府並非全無意識到增設快速幹道的必要，但受制於財政與權責，其提案多局限於向中央爭取外環道路，對市區內快速路網則缺乏實質推動力。

可行的快速道路路網設計探討

儘管現實限制重重，我們仍可基於臺中現有路網結構，構想數種快速道路或替代快速幹道的配置方案，並評估其可行性與推動難度：

方案A：市區環狀高架快速路網

建構一組圍繞原臺中市區的高架或快速化環形幹道，以提升外圍繞行能力。實際上，臺74線的「ㄇ形環線」已實現了大半環狀功能，其北接豐原、東連太平、南至霧峰。若要使環狀更完整，可考慮：(1) 臺74西延計畫：自快官交流道向西，跨越大肚溪與臺中港特定區銜接台61線西濱快速公路，形成環線西段閉合。該方案相當於恢復早期計畫中彰濱 － 快官路段，高架道路主要經過農業用地和河川，技術上 路廊相對容易取得，且可大幅縮短海線地區進入都會區的時間。然而難點在於：需再度通過環境影響評估與跨區域協調，且此前此段已遭解編，重啟須中央重新立項，短期內推動難度頗高。

方案B：市區放射/貫穿快速幹道

在原臺中市區內選取一條或數條主要走廊，興建縱貫或橫貫的高架快速道路。這種設計類似臺北的建國高架、市民大道等，直接穿越都會核心。可能路廊有：(1) 東西向：以臺灣大道為基礎，從市區一路向西架高至龍井、臺中港。此構想能快捷連通舊市區與海線，但是如前所述，臺灣大道東段穿越人口稠密區，高架化必然帶來巨大拆遷和環境代價。而且臺灣大道西端已通往國道1號（經由朝馬/中港交流道），目前瓶頸更多在交流道匯流處而非道路本身容量。因此，在既有74線北環和國道網的前提下，再造一條平行的市區東西高架幹道，效益與成本難成正比。(2) 南北向：沿 五權路 － 忠明路軸線，興建貫穿全市的南北快速路。五權路 － 忠明路軸線則位處老市區核心，路幅狹窄且沿線為成熟社區，高架道路的社會阻力極大。綜合考量，市區內新闢高架快速幹道的 工程困境在於：所需路廊多半已被現有建成環境或其他運輸系統佔用，要在不改變都市肌理的情況下硬插入高架快速路，實際操作性很低。此外，在現代都市規劃理念中，單靠擴充道路供給無法根治壅堵，反而可能引車流進入市中心，加劇環境負荷。（3）在環狀骨架基礎上，可考慮興建數條放射線以快速聯繫市區與外圍區域。例如豐原 － 東勢快速道路（東勢聯絡道）正是在建中的計畫，作為生活圈道路將山城四區（石岡、東勢、新社、和平）透過豐原銜接進臺中高速交通網 ​ 。另一構想是臺中港聯外快速路，利用既有西濱快速公路走廊，經大肚溪直達臺中港，使海線（沙鹿、清水等區）快速連通臺灣南北。

圖3 - 臺中港聯外快速路示意圖

未來隨著臺74線大雅交流道銜接國道1號系統完成，以及上述外環與聯絡道陸續建成，大臺中將逐步形成「外環＋輻射」的快速路網 ​ 。這不僅有助於紓解市區交通瓶頸，也可帶動山海屯各區域均衡發展。

方案C：局部快速化及替代措施

相對於完全新建高架幹道，臺中市也可考慮漸進式、局部的快速化改造來提升路網效能。這包括：(1) 重點路口立體化：在交通壅塞嚴重的交叉口，興建短程陸橋或地下道分離車流。例如已完成的光明陸橋，讓黎明路跨越臺灣大道主線，使東西向幹道通行更順暢；又如中清路高架匝道，直接銜接國道一號大雅交流道，分流平面中清路的車潮 ​ 。這類工程規模相對小，投資效益明顯，可優先推動。(2) 利用鐵路高架廊道：臺中市區鐵路已於近年全面高架化，舊山線平面鐵道用地騰出長達21.7公里的綠空廊道。目前市府將其改造為自行車道和線性公園，但亦可研議在部分路段加設平面快速道路或公車專用道，以強化南北向運能。在不破壞綠地的前提下，可於綠廊相鄰地帶規劃平行快速道路（例如中山路-建國路走廊），使之成為另一條順暢貫通的軸線。不過，由於鐵路高架化的初衷是消除城市屏障，若再引入汽車道路，須謹慎權衡對沿線環境的影響，避免重現過去鐵道分割市區的負面效應。(3) 提升智慧交通與公共運輸：所謂替代型快速幹道，不一定是實體高架橋，也可以是軟體與運輸管理的提升。比如擴大智慧號誌聯控範圍，在尖峰時段為主幹道創造「綠波帶」以提升通行效率；增設快速公車路線利用專用道穿越市區（類似BRT的概念，但優化執行）；以及推廣周邊停車轉乘，減少市中心車流壓力。這些措施成本相對低且見效快，能在一定程度上彌補市區缺乏高架快速路的不足。

上述方案各有側重，但對臺中而言，未來較務實的做法可能是結合方案A的外環完善與方案C的內部改造。也就是說，一方面透過完成大臺中外圍高速路網（臺74線增設系統匝道、國道4號南延等）來承接過境與郊區交通，使市區「減壓」；另一方面在市區內推動「小型立體化+智慧交通」策略，打通幾個關鍵節點的瓶頸。例如，目前國道1號銜接台74線的大雅系統交流道工程已經完工，國道與環線之間車流轉換將更順暢。再如臺74線草湖交流道於2023年通車、北屯區匝道增設等，也補強了環線服務 ​ 。

隨著「最後一哩」拼圖補上，臺中的高快速路網骨架將趨於完整。而在市區內，持續推行「平面路網立體化微改造」專案（如東英路地下道、文心崇德高架轉盤等假想工程）以及強化大眾運輸，預期能提高整體交通效能。同時要注意的是，城市交通發展須與空間計畫協調，如今臺中市區已進入都市更新和公共運輸優先的階段，大規模新增高架道路的必要性亦需從長遠政策目標**加以考量。

政策層面的資源分配與區域平衡

最後從政策視角審視，臺中市快速道路發展滯後，某種程度上反映出臺灣長期以來區域發展與資源分配的不均。過去數十年，中央政府在重大建設上確有「重北輕中南」的傾向：首都圈獲得最先進且密集的基礎建設（如臺北捷運、臺北港、雙機場聯外等），而中南部爭取類似建設往往需耗費更長時間。以都會區交通而言，臺北早在1990年代即擁有完善的高架道路與快速公路銜接網，中南部直到近十多年才陸續透過「生活圈道路系統計畫」補上環狀快速道路的缺口。以捷運為例，臺北捷運於1996年通車，高雄捷運2008年通車，但臺中一直到2021年才有首條捷運綠線投入營運。這種時間差，固然與各地城市規模有關，但背後也牽涉政府資源投入順序的政策選擇。中央近年開始注意到此失衡，透過前瞻基建計畫投入中南部（如補助臺中捷運藍線、山手線等軌道建設），以及支持國道互聯和生活圈快速路在中部落地。然而，在原臺中市區既成環境下再去彌補過往高架路網的缺乏，其邊際效益已不如當年臺北那樣顯著。畢竟城市交通發展也遵循「梯次需求」：臺北在機動化率高峰期選擇了快速道路解決擁堵，臺中當前機動化仍高但已逐步轉向發展捷運與公車改善，以更永續的方式應對未來需求。中央政府對臺中的支持，也從單純的公路拓寬，轉為綜合運輸網的建構。

總結

值得慶幸的是，臺中市自2010年縣市合併升格直轄市以來，在重大交通建設上的處境正逐漸改觀。直轄市地位讓臺中擁有直接向中央爭取大型專案的管道與更充裕的財源。例如，臺中山手線（都市環狀鐵路）、臺中捷運藍線、以及上述的快速公路延伸計畫，都列入國家級計畫藍圖。在中央與地方攜手下，臺中正補上過去累積的交通基礎建設落差。然而，任何基建方案都須以理性務實為前提。對原臺中市區而言，並非建造越多高架道路就越好，而是要在區域平衡與在地需求之間取得最佳結合。或許未來臺中市不會出現如臺北般縱橫交織的高架快速路網，但透過外環高速路、智慧交通、公共運輸三管齊下，也能實現交通暢達的目標。正所謂「錯位發展，各有側重」，臺北模式供參考，臺中終將走出一條符合自身發展脈絡的交通建設之路。在此過程中，中央資源分配應更講求均衡與公允，避免再度出現區域發展失衡，讓中部都會在下一世代的基礎建設中享有與其人口、經濟地位相稱的投入。如今臺74線雖是原臺中市僅有的快速道路，但隨著整體路網的豐富與多元運輸系統的建成，臺中市的交通發展正迎頭趕上，朝向區域均衡、永續發展的方向邁進。